汽车产业集群_合肥汽车产业集群
在接下来的时间里，我将尽力为大家解答关于汽车产业集群的问题，希望我的回答能够给大家带来一些思考。关于汽车产业集群的话题，我们开始讲解吧。
文章目录列表:
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2.中国汽车产业集群指的是什么
3.打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点
4.高邮经济开发区的八大产业集群
5.武汉汽车产业疫后发展深思
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当前，电动化、智能化、网联化成为 汽车 市场发展的风向标。11月20日，第十八届广州国际 汽车 展览会拉开帷幕，越来越多的车企抢滩新能源 汽车 领域，携新车、新品牌战略和新技术成果在此次车展上“秀肌肉”。
广州车展热络的背后，是整车企业、上下游零件企业、 汽车 从业者、消费者等参与方日渐恢复的信心。据中国 汽车 工业协会统计数据，10月份全国新能源 汽车 产销分别同比分别增长69.7%和104.5%；1—10月，新能源 汽车 产销增速虽较去年同比有所下滑，但降幅较1—9月大幅收窄9.5和10.6个百分点。
近日，国务院印发了《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035）》，从技术创新、产业生态、融合发展、基础设施、开放合作等方面做了整体部署，为行业中长期 健康 发展指明方向、提振信心。在税收方面，规划提出要健全政策法规体系，落实新能源 汽车 相关税收优惠政策。
广东是国内主要 汽车 生产基地之一， 汽车 产业集群优势明显，如比亚迪、广汽传祺、小鹏 汽车 等自主品牌逐渐发展壮大。为推动新能源 汽车 产业高质量、可持续发展，加快建设 汽车 强国，广东省税务局全力支持地区新能源 汽车 产业发展，通过走以“快、实、细”为目标的优惠政策落实之路，助力新能源 汽车 企业100%享受税费支持政策。
汽车 不仅仅是出行工具，更是未来新 科技 与先进制造业的战略制高点，在工业经济体系中占有重要地位。当前， 汽车 产业正处于百年变革中，新能源 汽车 的问世，使得 汽车 这一诞生至今已超百年的现代交通工具拥有了更多功能与想象空间,，由此也带来了产业价值链和生态服务上的变化。
经过多年培育发展，广东 汽车 产业已形成较完整的产业体系，整车研发能力明显增强，质量水平稳步提高，自主品牌培育取得积极进展，新能源 汽车 处于国内_水平，成为我国重要的 汽车 产业基地。
为培育壮大绿色发展增长点，广东省在今年印发了《广东省发展 汽车 战略性支柱产业集群行动计划》，并提出到2025年， 汽车 产量超过430万辆，其中新能源 汽车 超过60万辆，新能源 汽车 公用充电桩超过15万个。
然而，2020年初，新冠肺炎疫情突然其来， 汽车 产业一度降至冰点，但也推动新能源 汽车 行业发生深刻的供给侧变革。
为助力广东打造 汽车 战略性支柱产业集群，加快新能源 汽车 产业的发展，广东税务部门积极落实税收优惠政策。在疫情期间，积极宣传税收优惠政策、灵活提供“非接触式”服务、解决企业用票“燃眉之急”、开启线上“_会诊式”辅导等，不断优化办税缴费服务体验，助力企业复工复产，推动广东新能源 汽车 产业发展驶入“快车道”。
作为广汽集团新能源 汽车 事业的核心载体，广汽埃安新能源 汽车 有限公司（以下简称“广汽埃安”）自2017年7月成立以来，累计交付 汽车 超10万辆，刷新智能车市场_快交付记录。
2020年，广汽埃安销量逆势上扬，1—11月销量累计约5.3万辆，同比增长约61%。同时，该公司紧抓发展机遇，在70余项发明及应用_支撑下，推出了“四合一”集成电驱，让埃安系列车型迈进百公里加速2秒的时代。
充电问题是限制新能源 汽车 发展步伐的重要因素。正在加快布局充电桩市场的广州依威能源 科技 有限公司（以下简称“依威能源”），今年上半年受疫情影响，建设速度有所放缓，但在政策补贴资金和税收优惠资金的双重激励下，三季度建设速度明显加快。
据依威能源充电事业服务部区域经理尹红介绍道，今年第三季度，该公司新进的场站近200家，新投桩体近1000个。
成立仅5年，依威能源已成为国内_的社区充电服务商，受益于政策优惠和税收红利，如新能源充电设施补贴资金免征企业所得税、疫情期间社保费用减免等，依威能源的运营成本得以大幅降低。
此外，政策红利下，新能源 汽车 销量的逆势上扬，也离不开企业研发创新能力的提升。广州小鹏 汽车 有限公司（以下简称“小鹏 汽车 ”）成立于2014年，不仅是中国_的智能 汽车 制造公司，更是融合互联网和人工智能前沿创新的 科技 公司。
“去年我们的研发费加计扣除减免企业所得税超过2亿元，今年上半年直接减免的社保费就有超过1亿元，直接缓解了现金流压力。”小鹏 汽车 财务总监唐康康表示。
据了解，2019年，小鹏 汽车 研发费用投入超过20亿元，大力度的税收优惠政策则为企业的持续创新注入了更多“源头活水”。今年1—8月，小鹏 汽车 还享受了阶段性社保费减免3300万元，办理留抵退税8400万元，以及研发费用加计扣除和固定资产加速折旧等税收优惠政策的支持。
疫情期间，在税务部门的支持下，小鹏 汽车 攻坚克难，全力推出小鹏P7超长续航智能轿跑，受到许多客户青睐，为全面复工复产注入一剂“强心剂”。在强大的智能双擎驱动下，P7本土化的自动驾驶表现出众，万物互联与开放性智能生态系统引领智能出行生活。
8月，小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）正式在美国纽交所挂牌上市，成为继蔚来 汽车 （NYSE:NIO）和理想 汽车 （NASDAQ:LI）后，第3家成功在美上市的中国造车新势力。
今年上半年，尽管受疫情影响 汽车 产销同比出现下滑，但广东省税务局不断加大对高研发投入企业的税收减免力度，随着疫情逐步得到控制、经济逐渐恢复，行业供给端新车型不断上市，产销正在快速恢复。
未来，随着零部件成本下降、智能网联技术进步、充换电基础设施完善，广东省新能源 汽车 品牌竞争力将持续提升，产业将迎来新一轮成长周期，从“税收政策驱动”真正迈向“市场驱动”。
中国汽车产业集群指的是什么
产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因_繁交易而产生过高的交易费用。国际上绝大多数_汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是_的产业集群。我国汽车工业存在诸多问题的主要原因之一就是长期的内部配套所导致的，尤其是配套点过于分散，配套规模过小。
目前，我国汽车产业散乱局面仍未改观。不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组地区间封锁仍较为严重。中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉认为，在目前我国的汽车产业中，先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存，既严重影响了区域内的协作配套，也增加了主机厂的采购成本。汽车工业的产业关联度大了，不仅涉及了上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等一系列部门，而且其产业链还要延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。罗百辉认为，加强企业间分工协作，实施产业集群化，可以实现汽车工业企业的规模经济效应，也可以为从根本上解决我国汽车工业产业结构不合理的问题提供一条可行途径。罗百辉指出，在未来几十年中，我国汽车产业一直都将面对着持续的、巨大的、但却是日益_的市场需求，而我国汽车产业现状又如此问题重重，这一矛盾要求我国汽车产业必须尽快地采用基于产业集群的战略方式来提升竞争优势。他认为，根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点
从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。
从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。
究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?
以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。
11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。
《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。
《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成_产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。
截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。
21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。
这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。
整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。
目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。
自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。
从_的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。
整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。
_类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。
第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。
第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。
《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。
北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。
上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。
广州则缺乏新能源_车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报_传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。
深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。
对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。
新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。
因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域_的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。
对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。
这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，_企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以_整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助_企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。
随着_批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多_的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。
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高邮经济开发区的八大产业集群
一、汽车产业，主要投资20亿元道爵新能源电动汽车、投资10亿元金雷新能源电动汽车和投资10亿元精佳汽摩轮毂（_500强企业——中信戴卡公司）、总投资3000万美元美国德韧集团汽车零部件。
将形成年产新能源电动汽车17万辆的规模，并提供就业岗位3000多个，成为集新能源汽车研发、生产、服务和零部件生产于一体的产业集群。
二、钢铁产业，主要投资50亿元江苏沿海钢铁集团秦邮特种钢、投资30亿元无锡兆顺不锈钢中板等企业 三、电池产业是高邮开发区又一特色产业，开发区吸引了一批中国_储能电池企业入驻——美国艾诺斯集团、爱力生电池、海德森智能电网、华富电池、山水新能源、雄韬电源、易事特分布式智能电网等在这里集_展，成为我省_的高性能电池产业基地。
四、机械制造产业，主要有航天水力（中国航天科技集团）、华兴石油机械、高扬煤矿机械、和益电动工具、申发机电等企业； 五、纺织服装产业，主要有波司登制衣、雅鹿制衣、永辉丙纶等企业，年产各类服装超过5000万件； 六、医药食品产业，主要有中韩合资的韩国一洋制药(一洋药品株式会社研制的一种抗白血病新药即将投入生产，疗效比现有国内产品增加了30-40倍，成本却降低了1/3。
)、沪港新亚制药、天健药业、双兔米业等企业； 七、电子电气产业，主要有传艺科技、电子触摸屏、广源电缆、宏远电子、亿利通科技、均英光电、华盟电子等企业，其中柔性线路板和高压电极箔产销量占全球的35%以上； 八、太阳能光伏产业，主要有投资60亿元康博高纯硅、华尔光电、新潮光伏等企业。
建立了科技创业中心，拥有省级科技企业孵化器，孵化用房达15万平方米；建有2个院士工作站、2个博士后工作站和5个省级研发中心。
武汉汽车产业疫后发展深思
被称之为“中国车都”的武汉，拥有庞大的汽车产业集群，在武汉经济技术开发区聚集了7家汽车整车企业、12个汽车总装工厂、500多家汽车零部件企业，并汇集了中、法、美、英、日五大车系,被称为全国六大乘用车基地之一。
湖北省内形成了两大汽车产业走廊，均交于武汉。一条以武汉为起点，连接孝感、随州、襄阳、十堰，沿着汉江斜向鄂西北，沿线云集东风乘用车、东风商用车、东风本田、神龙汽车、上汽通用等众多重量级车企；另外一条从武汉沿长江上溯下延，连接宜昌—荆门—荆州—武汉—黄冈—黄石，集结了广汽乘用车、猎豹、星晖电动车等众多整车及零部件企业。
位于武汉经济开发区的东风大道更是被誉为“车都之脊”，全长13公里，沿线分布着2万多家企业，是全球汽车工业密集度_的轴线之一。
多元的汽车之都
在新冠肺炎疫情暴发后的两个多月里，以东风大道为中心的武汉汽车产业陷入停滞状态。疫情的爆发虽然将武汉汽车产业置于困境，但也凸显出了武汉汽车产业对全国乃至全_的重要性。
汽车长久以来便是武汉市的支柱产业，凭借独有的产业链优势，武汉已发展成为_包容、_多元的汽车之都。1992年，东风汽车与法国标致雪铁龙正式合资组建神龙公司，总部落户武汉，就此拉开了武汉汽车产业高速发展的序章。
继神龙之后，一批批汽车整车及零部件企业接踵而来。2003年，东风本田落户武汉开发区；同年，东风公司总部由十堰迁至武汉；随后，与日产合资的东风汽车有限公司总部也落户武汉；2008年，东风乘用车有限公司建于武汉；2016年，东风雷诺一期项目在汉阳黄金口建成投产。
除了“东风系”，完备的汽车产业链也吸引了其他汽车集团纷纷在武汉设厂。2012年，上汽通用武汉生产基地在江夏金口奠基，用于生产雪佛兰和别克品牌的部分车型。2018年，吉利汽车在武汉市建设年产15万辆乘用车项目；2019年，英国豪华汽车品牌路特斯整车工厂在武汉开发区动工。至此，在武汉生产的汽车品牌覆盖了美、日、法、英、中五大车系。
此外，武汉在专用车产业也拥有较高地位，有湖北三环汉阳特种汽车有限公司（前身为汉阳特种汽车制造厂）和汉阳专用车研究所等行业_机构。随着新能源汽车的快速发展，比亚迪、蔚来、东风云峰、金龙开沃等一众新能源汽车制造企业也陆续进驻武汉，让武汉成为拥有车系_丰富、品牌_全面、品类_多元的汽车制造城市。
数据显示，湖北汽车产量约80％集中于武汉市。从产能分布上看，东风汽车集团下属的东风本田、东风乘用车和东风雷诺100％的产能在武汉，神龙汽车70％以上和上汽通用20％以上的产能在武汉。据统计，武汉每天有5千多辆汽车下线，疫情期间每停工1周，市场就会减少3.5万辆的汽车供应，进而波及全国物流、经销商、金融服务、后市场等企业。
武汉也是重要的汽车零部件工厂集聚地，且汽车零部件适配性要求_，短期内难以找到替代，一旦关键零部件缺失，整车生产就面临停滞。湖北汽车工业协会透露，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，其中既包括包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、采埃孚和电装等_海外汽车零部件巨头，也涵盖大冶汉龙发动机、三环集团、均胜电子、福耀玻璃等本土零部件制造商，而其中绝大部分企业都集中在武汉。
武汉的汽车零部件产业支撑着全国和众多国际主流车企的运转。疫情期间，一副产自武汉的制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告；大众、宝马、现代等众多跨国公司也都提出，部分武汉生产的零部件如不能及时供应，企业将面临停工和停产的窘境。
众多国际零部件巨头在武汉都有自己的产能。法雷奥的照明系统、博世华域的转向系统、博格华纳的驱动系统……在方向盘、转向柱和转向箱类别里，中国出口到美国的转向系统中有20%以上来自武汉，任何一家工厂的断供，都可能对北美整车工厂产生巨大的连锁反应。随着多年的快速发展，武汉汽车产业不仅影响全国，更是成为了全球汽车产业链中的重要一环。
数据来源：武汉汽车流通行业协会
疫后的车市生机
近来，武汉车市增长有所放缓，其中因素很多。武汉近10年汽车消费增长迅猛，2013~2018年6年内汽车新增218.8万辆，超过武汉市保有量三分之二，2018年武汉汽车保有量超过310万辆，新车采购消费需求向二手车置换、以及汽车养护消费需求方向转化；其次，省内及周边城市汽车流通体系逐渐完善、省内和周边城市居民大多可以在本地购车，不再到武汉购车；另外，武汉城市交通枢纽以及网约车服务更加完善，地铁建设完成7条运营线路，新增了T3出行等_网约车_，居民出行更加方便。
面对疫后的车市，武汉市政府祭出大杀器，5月发布《武汉市汽车消费财政补贴资金实施细则》。规定自即日起至今年12月?31日，消费者在武汉本地购买武汉生产的燃油乘用车且在本市上牌落户的，按照销售价格(机动车销售__价格)3%的标准给予燃油汽车购车款补贴，5000元封顶;对新能源汽车则按每台10000元补贴。继武汉市出台购车补贴政策后，江夏区和开发区也迅速跟进。除执行武汉市政策外，消费者购买本区车企生产的乘用车还可获得额外补贴。
伴随着强有力的政策刺激，武汉车市也展现出了久违的生机。5月，武汉乘用车上险数超过24000辆，同比实现1.9%的正增长。作为武汉的_车企，东风汽车从4月便开启了V型反转，4月销量24.42万辆，同比增长8.3%；5月销量31.76万辆，同比增长16.6%；6月销量32.22万辆，同比增长9.77%；7月销售汽车29.64万辆，同比增长10.8%；8月销量29.37万辆，同比增长4.2%，产销自复工复产以来“五连增”，1~8月累计销量实现199万辆。
随着购车需求的释放，二手车置换需求也被进一步激发。从武汉上半年的二手车成交数据来看,二手车置换周期有所加快。数据显示，2020上半年的成交车辆中，3年以内车龄的车辆占比为18.22%，同比上涨0.79%；3~5年车龄的车辆占比为23.14%，同比上升1.92%。以往一辆新车购置到报废的用车习惯已经改变,5年以内换车的情况已成为新潮流。
在二手车置换需求上升的同时，二手车购买需求也在上升。疫情让人们增添了购车的新动力，根据恒诺市场研究的调查显示，疫情之后46.91%的人群有明确的购车意愿，但很多人因为经济收入受到影响，购车预算随之下降，二手车便成为了一个不错的选择。
在市场需求快速恢复和政策利好的双重刺激下，武汉新车和二手车市场均呈现出V型反转的态势，同时也带动了整个汽车产业链的快速复苏。新冠肺炎疫情虽对汽车消费影响很大，但也催生一部分新的购买需求。随着疫情的有效控制，被抑制的需求逐步释放出来，后续武汉车市整体向好。
三大潜力有待激发
短期来看，政府的促消政策是汽车市场探底回升的底气之一。车企应积极关注产业政策，从税费减免、行业补贴等方面把握政策机遇，推动企业发展，尽可能减少企业损失。
长期来看，武汉汽车产业进一步发展的空间仍然很大，应进一步挖掘城市潜力，实现全面转型升级，以保持自己在汽车领域的_地位。
从制造潜力来看，武汉有进一步提升的空间。2019年1-12月广东省汽车产量排名_，累计产量为311.69万辆，同为汽车大省的吉林和上海产量分别为288.92万辆和274.9万辆，排名第二和第三。湖北产量223.96万辆，占全国总产量的8%左右。相比同样位于长江经济带的上海有50万辆的差距，相比同样为老牌汽车制造基地的吉林有65万辆的差距，可见湖北和武汉的制造潜力还有上升空间。
武汉的服务潜力巨大。目前，武汉市有整车企业（含专用车、特种车）30家，汽车销售类企业1400余家，授权体系4S店300余家，汽车有形市场（含二手车市场）25家，单看这组数据还算合理。另一组数据是，汽车总从业人员超46万人，其中车企20万人、销售企业15万人、维修企业10万人、汽车电商及媒体从业近1万人，从业人员呈现出明显的制造多、服务少的倒金字塔格局。而汽车产业_的特点就是辐射带动作用明显，制造、服务和相关产业无论是从业人员还是产值的比例应该是正金字塔才合理。所以，武汉作为全国_的九省通衢的区域中心城市，围绕汽车做好大服务文章，将为汽车产业带来巨大的新增长点。
从消费潜力看，武汉同样充满上升空间。疫情爆发之前的2019年，武汉市全年汽车销量36.75万辆，低于全国平均水平。从城市的汽车保有量来看，武汉2019年保有量为336.8万辆，全国排名第九，低于同样位于长江经济带的成都、重庆、苏州、上海几大城市。相比成都519.5万辆的汽车保有量，有180万辆以上的差距。而成都和武汉的城镇常住人口分别为1233.79万人和902.45万人，城镇人口数差距并没有汽车保有量那么大，这也表明武汉的本土汽车消费潜力还有巨大的增长空间。
各大城市汽车保有量（万辆）
集中力量打造新优势
汽车行业正在经历前所未有的产业变革，转型升级的下半场面对的是激烈的区位竞争。武汉应该积极推动本地车企和零部件企业向新能源和智能网联等关键领域转型，同时吸引下一代的新兴汽车产业聚集，推进汽车产业与大数据、云计算等新业态跨界融合。
目前，武汉市新能源乘用车规模正在逐渐壮大。东风本田、上汽通用、东风乘用车、神龙汽车几大乘用车整车企业均将投产新能源汽车。据了解，在建项目东风云峰将作为东风日产新能源_车型Ariya的生产地，东风雷诺改造后的工厂将成为岚图未来的厂址。此外，武汉燃料电池汽车产业链不断完善，全市集聚了武汉开沃、武汉氢雄、武汉氢阳等燃料电池整车和零部件企业，东湖开发区和武汉开发区分别开通了燃料电池公交车示范线路。
从全国范围来看，在新的《汽车产业投资管理规定》发布之前，_发改委共发放17张新建新能源汽车生产资质拍照，有7家选择在江浙沪一带建立生产基地、总部或者研发中心，重庆、广东等汽车大省市也均有车企选择落户。凭借已有资源，武汉虽出现了不少类似岚图的“造车新实力”，但对于真正的“造车新势力”的引进需加快速度。
智能网联方面，_智能网联汽车（武汉）测试示范区是打造下一代汽车产业的核心_。武汉开发区智慧生态城一期28公里开放测试道路建成，是全国_大规模5G和V2X全覆盖的智能网联汽车测试示范区。上海示范区2015年开工，2016年6月正式开园，重庆I-VISTA示范区2016年底一期正式启用。相比后两者，武汉智能网联汽车测试示范区在建立和运营的时间上并不占优，但与智能网联汽车技术的发展速度类似，基础设施的进步也是日新月异，武汉应充分利用后发优势，快速将_的技术应用到基础设施建设中。
在规模上，武汉测试示范区将进一步扩容，力争在年内基于5G的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国_的5G车路协同自动驾驶示范区。武汉同时也应博采众长，学习其他_示范区的运行方式。2019年华东几大城市签定长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议，原本分散的点和线，正逐步连接成面，将更加有利于地区内智能网联汽车产业的发展。武汉应与周边城市采取类似的方式，联合长沙示范区，共同开展跨地域的道路测试工作。
在企业入驻方面，武汉示范区吸引了海梁科技、深蓝科技、元戎启行、AutoX等自动驾驶企业入园测试，另外还有本土车企东风和科技巨头百度的加持。要想继续扩大优势，武汉应加大对_科技公司的引进，并利用光谷的产业集群，与汽车产业充分协同，发挥自己在5G通信、北斗导航等领域的优势，通过智慧城市和智能交通的建设，加快车路协同的推进，将武汉打造成为更适合智能网联汽车发展的城市。此外，应充分激发华为、小米、联想等这类科技企业的跨界潜力，将其在汽车产业的布局也引进武汉，从而吸引更多的科技公司和初创企业进驻武汉。
总体来看，武汉汽车产业面临的转型压力较大，但优势和机遇也显而易见。一手抓好传统汽车产业的转型升级，一手发挥通信领域的协同作用，同时更加积极拥抱造车新势力和新兴科技公司，多管齐下将为武汉汽车产业注入新的创造力，让武汉在继续保持传统汽车产业集群优势的同时，在“新四化”的变革浪潮中也能谋得新优势。
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好了，关于“汽车产业集群”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车产业集群”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。